O Cyclos já dominou as ruas do Vietnã, mas agora elas estão agrupadas em áreas turísticas, cheias de estrangeiros em grandes grupos turísticos. Da quase onipresença à beira da extinção, aqui está a fascinante história do ciclo no Vietnã.
O xích lô
Antes da chegada do ciclo no Vietnã, havia o riquixá, um meio de transporte duro e cruel, que até as autoridades francesas consideravam desumano. Assim, no início dos anos 30, o Ministério das Obras Públicas da França começou a testar substituições de três rodas, apresentando seus novos designs em Paris com shows de alta publicidade que mostravam os vencedores do Tour de France no Bois de Boulogne. Dois anos após esses primeiros protótipos, um homem chamado Pierre Coupeaud projetou e construiu sua própria versão para levar à Indochina Francesa.
Passeio de riquixá em Hanói © Musée Annam / WikiCommons
Pierre Coupeaud estava em uma posição ideal na época. Ele morava na Indochina desde o início da década de 1920 e era dono da "Établissements Pierre Coupeaud et Cie" - uma empresa de bicicletas em Phnom Penh. Depois que ele voltou ao Camboja com seu protótipo, Pierre Coupeaud recebeu um contrato do governo local para construir uma frota de sua nova “vélo-pousse”, como o ciclo era chamado naquela época. Ele tentou fazer o mesmo em Saigon, mas as autoridades não estavam interessadas, afirmando que consideravam essa nova invenção muito revolucionária. Foi quando ele teve uma brilhante ideia de marketing: um contra-relógio.
Phnom Penh para Saigon em três rodas
Em 9 de fevereiro de 1936, dois ciclistas locais deixaram Phnom Penh em uma vélo-pousse. Eles estavam indo para Saigon, seguidos por funcionários de um carro que os cronometravam com cronômetros. A dupla viajou a noite toda, fazendo a viagem de 240 km em apenas 17 horas e 20 minutos - consideravelmente mais rápido do que qualquer riquixá. A exibição foi um enorme sucesso.
Após a corrida, o prefeito de Saigon cedeu e permitiu o uso de 20 dessas novas engenhocas em sua cidade. Como se viu, as autoridades estavam corretas em sua avaliação: o ciclo era de fato revolucionário, mas não de maneira subversiva. No início da década de 1940, quase todos os riquexós em Saigon haviam sido substituídos pelo novo xích lô.
Ciclo e riquixá em Hanói em 1940 © Musée Annam / WikiCommons
O ciclo pode ficar
Como o colonialismo no Vietnã chegou a um fim violento e muito atrasado após a Segunda Guerra Mundial, com os franceses finalmente se retirando após a derrota em Diem Bien Phu em 1954, o ciclo permaneceu como o meio de transporte popular. Era melhor do que bicicletas para transportar cargas e grupos, como mães com filhos, e a maioria das pessoas simplesmente não podia comprar uma bicicleta. Um passeio de bicicleta não era barato no começo, mas isso logo mudou.
Quando estavam no poder, os franceses controlavam rigidamente a indústria local, mas agora os fabricantes locais também podiam produzir ciclos. O design era simples de copiar, e os materiais podiam ser encontrados relativamente baratos nos mercados locais, especialmente aqueles com mercadorias saqueadas. Quando a guerra mudou para uma luta contra o imperialismo, o ciclo cresceu em número e popularidade.
Cyclos em Saigon em 1968 © manhai (original por Brian Wickham) / Flickr
Durante a Guerra do Vietnã - ou a Guerra Americana, como é conhecida no Vietnã - apenas militares e muito ricos podiam comprar carros e motos. Ciclos eram muito mais comuns. Alguns motoristas operavam como freelancers, da mesma maneira que os drivers xe ôm ainda funcionam hoje, mas a maioria trabalhava para empresas privadas. Após a queda de Saigon, em 1975, as novas autoridades organizaram os ciclistas em grandes cooperativas. Essas cooperativas duraram até o final dos anos 80, quando as forças do mercado mudaram tudo.
Entra a moto
Antes que o governo vietnamita promulgasse a política Đổi Mới em 1986, que permitia a concorrência no mercado em uma economia socialista, a moto ainda era proibitivamente cara para as pessoas comuns. Somente pessoas ricas podiam pagar uma Vespa ou um Simson. À medida que a economia crescia, as motos proliferavam, com o icônico Super Cub da Honda liderando o caminho. O país passou de apenas 500.000 veículos automotores em 1994 para 14 milhões em 2004.
Na virada do século, as pessoas começaram a menosprezar aqueles que usavam bicicletas e bicicletas. Todo mundo que dirigia uma moto ou usava um táxi, era mais rápido e mais barato do que andar de bicicleta.
Restava apenas um mercado para o cyclos: mercadorias grandes e pesadas que não podiam ser transportadas por motos - e se você já esteve no Vietnã, já sabe que as pessoas carregam quase tudo em uma motocicleta aqui. O ciclo estava à beira da extinção.
Bem-vindo ao Vietnã
Quando o povo vietnamita adotou a moto, os ciclistas se viram impedidos de negociar em todas as grandes cidades. Motoristas de motos reclamaram que o ciclismo entupia o tráfego, porque eram lentos e largos. Em resposta, as autoridades forçaram o ciclo das ruas principais. Em meados dos anos 2000, o ciclo havia sido muito bem proibido em todas as grandes cidades.
Os motoristas tiveram que se juntar a um grupo comercial caro ou correr o risco de confiscar seu ciclo pelos inspetores de trânsito. Para compensar suas dificuldades, muitos ciclistas se voltaram para enganar as pessoas, o que trouxe ainda mais pressão. A notícia espalhou-se de que não era prudente andar de bicicleta, então os números caíram ainda mais.
Atualmente, os turistas são a única base substancial de clientes para ciclistas. Os estrangeiros gostam de pedalar porque oferecem uma visão mais pacífica dos arredores, especialmente em lugares como a cidade de Ho Chi Minh e Hanói, onde o tráfego é insano. Mas o número de operadores ainda é estritamente regulamentado. Por esse motivo, estima-se que restem menos de 300 ciclos no centro da cidade de Ho Chi Minh e menos ainda em outras cidades.
Ciclo com turistas na Cidade de Ho Chi Minh, Vietnã © kc7fys / Flickr
E não é apenas regulamentação. Na economia em expansão do Vietnã, os trabalhadores têm mais opções de trabalho atualmente. Não é fácil dirigir um ciclo. Eles costumam trabalhar nas horas mais quentes do dia e por salários que variam dependendo do número de turistas. Simplesmente não é mais uma linha de trabalho atraente.
